2e638f5730b8e93955cc8b80ff7980c4d377e2b2-large

Chciałbym mieć samochód, który jest przyjazny dla środowiska, charakteryzuje się niskim zużyciem energii oraz niewielką, a najlepiej całkowicie zerową emisją CO₂. Przez ostatnie cztery lata jeździłem leasingowanym Mercedesem z hybrydowym silnikiem dieslowsko-elektrycznym – z nadzieją, że po zakończeniu umowy leasingowej będę mógł w końcu sięgnąć po technicznie dopracowany samochód elektryczny. Ale to nie takie proste.

Prąd to przyszłość

Nawet jeśli nie grozi nam wyczerpanie się paliw kopalnych: stanowią one obciążenie dla atmosfery ze względu na CO₂ oraz pozostałe związki. Szczęśliwym trafem na naszej planecie nie brakuje źródeł energii odnawialnej. Wg. założeń w 2020 roku w Polsce aż 15% produkcji energii elektrycznej ma pochodzić ze źródeł odnawialnych.

Mój wniosek: mój sen o samochodzie elektrycznym to nie bzdura – stawiam dzięki temu na przyszłościową formę energii.

Problem akumulatorów

Decydującym parametrem w przypadku energii elektrycznej jest kilowatogodzina (kWh): przekłada się to na pracę suszarki elektrycznej o mocy 1000 watów przez jedną godzinę lub pracę silnika o mocy 10 000 watów przez 6 minut. Problematycznym aspektem energii elektrycznej jest jej magazynowanie. Akumulatory są drogie i do ich wytworzenia wymagane jest zużycie znacznej ilości energii. Aby wyprodukować akumulator samochodowy o pojemności 60 kWh, trzeba zużyć ponad 6000 kWh energii, co odpowiada 30 000 przejechanych kilometrów.

Po 5 latach użytkowania akumulatory tracą nawet do 20% swej pojemności. Ale kiedy nie nadają się już do stosowania w samochodzie, mogą być jeszcze wykorzystywane w gospodarstwie domowym. Osoby, które posiadają kolektory słoneczne na dachu budynku, mogą za ich pomocą magazynować energię elektryczną na godziny ubogie w światło słoneczne. Przyjazna dla środowiska utylizacja akumulatorów jest już jednoznacznie uregulowana przepisami.

Mój wniosek: w niedalekiej przyszłości jeżdżenie samochodami z akumulatorami będzie tak samo oczywiste, jak współcześnie samochodami ze zbiornikami pełnymi trującego paliwa.

Kwestia zasięgu

Samochód elektryczny zużywa pomiędzy 10 a 20 kWh energii na 100 km. Pojemność akumulatora ma zatem decydujące znaczenie dla zasięgu pojazdu. Wartość ta jest jednak przez producentów skwapliwie skrywana. Poniżej efektywne pojemności akumulatorów: Nissan Leaf: 30 kWh, BMW i3 (nowy model): 28 kWh, Renault ZOE: 22 kWh, Mercedes B: 28 kWh, e-Golf: 24 kWh, VW e-up: 18 kWh. Oznacza to, że po ok. 100 przejechanych kilometrach pojazdy te się zatrzymują. Nic zatem w tym dziwnego, że nie są prawdziwymi hitami sprzedaży!

Mój wniosek: niemal nikt nie ma zamiaru kupować samochodu, który nadaje się wyłącznie do jazdy miejskiej. Ja również.

O niezbyt lekkiej konstrukcji…

To istotne zagadnienie: ile kilowatogodzin można upakować w 1 kg magazynu energii? 1 kg oleju napędowego oraz benzyny to odpowiednik 12 kWh, 1 kg akumulatora osiąga zaledwie jedną setną tej wartości: 0,15 kWh. Masa akumulatora o pojemności 60 kWh, który pozwala na przekroczenie odległości 300 km, wynosi zatem co najmniej 500 kg. Masa silnika, zbiornika paliwa, skrzyni biegów, układu wydechowego oraz pozostałych elementów w przypadku samochodu spalinowego to wprawdzie około 180 kg, ale silniki elektryczne oraz układy elektroniczne w modelu Tesla S są niewiele lżejsze.

Mój wniosek: do pierwszego postoju na ładowanie chciałbym osiągnąć w moim przyszłym samochodzie odległość 300 km. Dlatego też samochód ten będzie samochodem klasy średniej, właśnie ze względu na masę akumulatorów.

...i drogie w zakupie

Co prawda koszty eksploatacji samochodu elektrycznego – 20 kWh na 100 km = maksymalnie 6 euro – są zbliżone do kosztów użytkowania samochodu na benzynę, który zużywa 5 litrów paliwa na 100 km, ale koszty nabycia są nieporównywalnie wyższe. Do normalnych tras o większej długości nadaje się dotychczas tylko model Tesla S z akumulatorami o pojemności od 60 do 100 kWh oraz rozbudowaną siecią stacji szybkiego ładowania przy autostradach Europy Zachodniej i Północnej. Jego dumna cena: 100 000 euro. Firma Opel zapowiedziała sprzedaż samochodu elektrycznego z akumulatorem o pojemności 60 kWh w cenie poniżej 40 000 euro, którego dostawy mają się rozpocząć wiosną 2017 roku – według danych producenta będzie to jednak zaledwie 5000 egzemplarzy na całe Niemcy.

Mój wniosek: Tesla jest dla mnie samochodem zbyt drogim i dużym. Bardziej opłacalny samochód Opla jest obecnie raczej chwytem marketingowym niż rzeczywistym rozwiązaniem.

Rozwiązanie tymczasowe: hybryda

Każda osoba, która pragnie przemieszczać się z napędem elektrycznym przy jednocześnie akceptowalnych kosztach nabycia oraz bez obawy, że może utknąć podczas podróży, musi sięgnąć po samochód hybrydowy. Samochód takiego typu umożliwia kontynuację jazdy po rozładowaniu akumulatora, gdyż rolę napędu przejmuje wtedy silnik spalinowy. Pierwsze modele samochodów hybrydowych były wyposażone w śmiesznie małe akumulatory, których nie można było „tankować” przy użyciu energii elektrycznej, a które mogły być ładowane wyłącznie podczas jazdy w dół z wzniesienia oraz hamowania. Także i mój Mercedes zaliczał się do tej kategorii pojazdów. Rozsądniejszym rozwiązaniem są hybrydy typu plug-in („z wtyczką”), które umożliwiają doładowywanie akumulatora z gniazdka: modele takie, jak Passat GTE 10 kWh, Mercedes C 6,4 kWh lub Prius Plus 5,2 kWH umożliwiają przynajmniej 20 do 40 km bezgłośnej jazdy w trybie elektrycznym.

Mój wniosek: lata, które muszą upłynąć do opracowania opłacalnego samochodu elektrycznego z akumulatorem o pojemności 60 kWh, przetrwam z samochodem hybrydowym typu plug-in, być może z modelem Golf GTE – aby tym samym przywyknąć do tankowania energii elektrycznej. Muszę bowiem nauczyć się myśleć konsekwentnie do przodu, jeśli chcę korzystać z taszczonego przy okazji silnika spalinowego możliwie sporadycznie: gdzie na trasie lub u celu znajduje się stacja ładowania?